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Bereits 1789 entstand ein Plan, das ostpreußische Oberland wegen seines reichen Holzvorkommens auf einer kürzeren Schiffsroute mit der Ostseeküste zu verbinden. Der Holztransport auf dem Schiffweg über die Drewenz nach Thorn, über die Weichsel, die Nogat und den Kraffohlkanal zum Frischen Haff dauerte mehr als sechs Monate und war deshalb unrentabel. 1803 stellte der Landesbaurat Eytwelin^{[Anmerkung 1]} das Projekt eines Kanals mit der Umgehung von Thorn vor, dessen Bau jedoch nicht realisiert wurde.^[6] 1825 wurde das Projekt erneut aufgegriffen und der Bau vom preußischen Landesparlament beschlossen. Zunächst war der Ingenieur Severin aus Marienwerder als Bauleiter vorgesehen, der aber bereits in der Planungsphase scheiterte.^[6]

1836 begann die konkrete Planung durch Georg Steenke, unter dessen Leitung bereits 1833 der Seckenburger Kanal in der Memelniederung erbaut worden war. Mitarbeiter waren die Ingenieure Severin und Carl Lentze, der hauptsächlich als Konstrukteur der Weichselbrücke in Dirschau bekannt wurde und später beim Bau des Sueskanals mitwirkte.^[2] Steenke legte zunächst den Kanalweg fest und erwog erste hydrotechnische Lösungen. In den Bereich der Legende gehört jedoch, dass er dem damaligen preußischen König Friedrich Wilhelm III. schon in diesem Jahr vorschlug, zur Überbrückung des Höhenunterschiedes von fast 100 m auf der 9 km langen Kanalstrecke von Buchwalde (Buczyniec) nach Kussfeld (Całuny) eine Schifffahrt über Berge mit geneigten Ebenen einzurichten.^[7] Stattdessen hatte Steenke zunächst 20 Kammerschleusen vorgesehen, was jedoch zu kostspielig war und eine effektivere Lösung erforderte.^[8] Aus diesem Grund unternahm er verschiedene Reisen, darunter nach Belgien, Holland und Bayern, um die neuesten hydrotechnischen Anlagen zu begutachten.

Nach dem Baubeginn wurden in der Zeit von 1844 bis 1850 bereits fünf Kammerschleusen südlich vom Drausensee fertiggestellt. 1850 machte Steenke eine Reise in die USA, um die hydrotechnischen Anlagen auf dem Morriskanal in New Jersey zu inspizieren, wo außer Kammerschleusen 23 geneigte Ebenen mit Wagen, auf denen die Schiffe transportiert wurden, eingerichtet waren. Steenke hielt diese Lösung für zu wenig effektiv und konstruierte stattdessen mit seinen Mitarbeitern Severin und Lentze Ebenen mit Gipfeln, die die Kammerschleusen unnötig machten und eine technische Innovation bedeuteten.^[8] Der Bau der vier geneigten Ebenen in Buchwalde, Kanthen, Schönfeld und Hirschfeld war 1860 abgeschlossen, sodass der Kanal am 31. August 1860 offiziell eingeweiht und befahren werden konnte, trotz des Widerstands von Steenke, der die bisherigen fünf Kammerschleusen im Bereich zwischen Kussfeld und dem Drausensee durch eine weitere geneigte Ebene ersetzen wollte.^[9] Erst in der Zeit von 1874 bis 1881 entstand die fünfte geneigte Ebene in Kussfeld, die mit einer moderneren Wasserturbine angetrieben wurde.^[10]

In der Zeit von 1921 bis 1931 erfolgte eine Modernisierung des Kanals, indem die Schleusen, Wehre und Sicherheitstore umgebaut wurden und die Holzkonstruktionen in den Schleusen durch Beton ersetzt wurden.^[10][11]

Neben zwei herkömmlichen Abstiegsbauwerken mit Schleusen dienen auf einer Teilstrecke von 9,5 km fünf Rollberge zur Überwindung des Höhenunterschiedes von 99,5 m ü. NN auf 0,3 m ü. NN.^[12][13] Jeder Rollberg ist mit einer Standseilbahn ausgerüstet, welche die Schiffe mit Hilfe von Schienenwagen zum nächsten Kanalabschnitt befördert. Die Standseilbahnen sind jeweils mit einem Maschinenhaus ausgerüstet, in dem die Fördermaschine steht. Der Antrieb der Seiltrommel erfolgt über ein Untersetzungsgetriebe durch ein unterschlächtiges Wasserrad. Der später erbaute Rollberg von Całuny Nowe (Neu-Kussfeld) verfügt über einen elektrischen Antrieb, dessen Energie von einer Wasserturbine geliefert wird.^[14]

Um die Schiffsrümpfe beim Ein- und Ausfahren in das Wasser nicht zu stark auf Biegung zu beanspruchen, werden die Förderwagen in diesen Abschnitten trotz der Gleisneigung waagerecht gehalten. Dafür sind die Laufräder mit je zwei Laufflächen ausgerüstet. Bei den bergseitigen Rädern laufen die inneren, bei den talseitigen die äußeren Laufflächen auf den Fahrschienen. Wo die Wagen in die Kanalhaltungen einfahren, sind zusätzliche Hilfsschienen in abweichender Höhe verlegt. Auf diese laufen die jeweils auf der Strecke ungenutzten Radlaufflächen auf. Der Höhenunterschied der Haupt- und Hilfsschienen richtet die Wagen in den Kanalhaltungen waagerecht aus.

Die Spurweite dieser „Schiffseisenbahn“ wird unterschiedlich mit 3,27 m^[15] und 3,14 m^[16] angegeben.